El alcalde de Arequipa, Víctor Hugo Rivera, aseguró que la meta de su gestión es que el Sistema Integrado de Transporte (SIT) pase a la etapa operativa antes de concluir su mandato. Con el cambio de gerente de Trans‑ portes y la incorporación de David Hernández en el cargo, la autoridad municipal señaló que se busca licitar la troncal pendiente, implementar el pasaje electrónico y garantizar la renovación de flota.
Sin embargo, persiste la gran pregunta: ¿están dadas las condiciones para que el SIT deje de ser solo un proyecto y empiece a funcionar en la práctica?
ESTADO ACTUAL
El SIT de Arequipa es un proyecto de transporte masivo planificado desde principios de siglo, con apoyo de organismos internacionales (BID, CAF, EMBARQ). La Municipalidad Provincial definió legalmente el SIT en la Ordenanza 640‑2010 (compatible con la norma nacional de transporte) como un sistema de alta capacidad con 80 rutas integradas y estaciones centralizadas.
Las obras físicas comenzaron en julio de 2012 (construcción de plata‑ formas de estación y primeros corre‑ dores), aunque ya en agosto de ese año solo se reportaba un avance del 25 %. Tras varios estudios y cambios de diseño (incluso se evaluaron alternativas como monorriel o tranvía), la primera fase práctica del SIT entró en marcha en 2019: el 30 de mayo de ese año se inauguró la ruta alimentadora A‑5 (C3) operada por TransCayma S.A.C., marcando el inicio de la fase preoperativa.
Esta etapa preoperativa, inicialmente prevista para culminar en 2021, se ha extendido hasta 2024 debido a retrasos (pandemia, ajustes técnicos, etc.). El recientemente designado gerente de Transportes de la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), David Hernández, ratificó el anuncio del alcalde sobre el inicio de la etapa operativa del SIT en esta gestión.
Aseguró que “para el 2026 se podrá pasar a la etapa operativa”, y que ya se han instalado las condiciones administrativas para lograrlo. Hernández explicó que los siguientes pasos incluyen la convocatoria de concesiones pendientes —entre ellas, el sistema de recaudo electrónico, el fideicomiso y la troncal norte-sur— que son claves para consolidar el SIT.
El funcionario adelantó que en este mes se darían a conocer los cronogramas y fechas de las licitaciones. En materia de transporte urbano, señaló que también se implementará el eje demostrativo Norte-Sur, que conectará el aeropuerto con el Centro Histórico y la zona del centro comercial Andrés Avelino Cáceres, con una flota de alrededor de 850 buses en operación y la incorporación de 20 nuevas unidades.
“Será un eje demostrativo donde el servicio funcionará con todos los componentes y permitirá mostrar a la ciudadanía que el sistema es viable”, declaró. Sobre la regulación, insistió en que el alza de pasajes no depende de las empresas operadoras, sino que está sujeta a contratos y a la supervisión de la autoridad municipal.
En cuanto a la informalidad, Hernández sostuvo que el SIT busca integrar a conductores hoy fuera de la formalidad a través de los consorcios y del fideicomiso que permitirá renovar flotas. “Hay condiciones para ampliar la flota e integrar conductores al sistema”, enfatizó.
CONCESIONARIOS
Desde el lado de los operadores, la visión es mucho menos optimista. Jesús Olin Apaza, miembro de la Asociación de Transportes Characato —uno de los consorcios del SIT—, considera que el 2026 aún luce distante para hablar de una verdadera etapa operativa. “Estamos muy, muy lejos”, advierte.
Su crítica apunta tanto a los propios consorcios como, sobre todo, a la Municipalidad Provincial de Arequipa, a la que acusa de inoperancia: “La municipalidad tiene gran parte de responsabilidad. No ha cumplido con temas básicos como los paraderos, la sensibilización ciudadana ni la acreditación de unidades.
Eso nos mantiene trabajando en un vacío”. Uno de los puntos más delicados es el modelo económico. Actualmente, los operadores están obligados a mantener la tarifa de un sol, pese al incremento sostenido de los costos de combustibles y repuestos. “Es insostenible. Estamos subsistiendo con ese pasaje”, afirma Olin Apaza. Los concesionarios no pueden mover la tarifa sin autorización municipal.
A ello se suma la competencia desLa primera ruta del SIT recién se inauguró en mayo de 2019, pese a que el proyecto fue planificado desde inicios del 2000. DATO leal del transporte informal, que según el dirigente ha sido ignorada por las autoridades, generando graves pérdidas económicas para las empresas del SIT.
Finalmente, Olin Apaza señala problemas con la acreditación de las unidades: si bien cumplen con requisitos como el seguro obligatorio contra terceros, el municipio demora en los trámites que deberían resolverse en semanas. “Eso no garantiza que podamos pasar a una fase operativa”, sentencia.
ANÁLISIS
El especialista en transporte, Elvis Jump, considera que el SIT sí podría entrar en operación hacia el 2026, pero solo si se cumplen una serie de condiciones técnicas y financieras muy concretas.
Por el lado de la municipalidad, la tarea es clara: licitación pendiente de la segunda troncal del sistema, la contratación del ente recaudador, que se encargará de vender tarjetas, recaudar pasajes y pagar a los operadores por kilómetro recorrido; la reconstrucción y mantenimiento de paraderos e infraestructura ya deteriorada en el corredor principal; y la inversión de entre 50 y 100 millones de soles para dejar listo el mobiliario urbano.
Del lado de los transportistas, el compromiso pasa por una renovación masiva de flota: se requieren alrededor de 2,000 buses nuevos, con un costo estimado de 200 millones de dólares, lo que implica acceso a créditos bancarios. Pero allí surge el principal obstáculo: el precio del pasaje. Actualmente, el pasaje de un sol es “irreal” y no permite sostener un servicio de calidad.
Según Jump, la tarifa debería oscilar entre S/ 1.50 y S/ 2.00 para que el modelo sea viable. Con un sol, “ningún banco financiará la compra de buses”. Esto plantea la necesidad de un ajuste tarifario acompañado de subsidios públicos, tal como ocurre en Lima con el Tren Eléctrico y el Metropolitano.
El especialista enfatiza además que el SIT no solo implica buses nuevos, sino un cambio de modelo operativo: dejar atrás el sistema actual, en el que los choferes compiten por pasa jeros, y pasar a un esquema donde los concesionarios son pagados por kilómetro recorrido. Eso obliga a cumplir frecuencias, horarios y estándares de calidad, independientemente de si la unidad viaja llena o vacía.
En resumen, para que el SIT deje de ser una promesa y se convierta en realidad, el municipio debe licitar, invertir y fiscalizar, mientras que los concesionarios deben renovar flota y aceptar el nuevo modelo de gestión, en un marco donde el Estado garantice subsidios al usuario más vulnerable. De lo contrario, advierte Jump, el 2026 será solo otra fecha incumplida en la larga historia del transporte en Arequipa.