Rene Victor Calsín Anco
La red vial es necesaria, importante y decisiva en el desarrollo de las sociedades. En este artículo tratamos del departamento de Puno, focalizando su capital.
LOS PRIMEROS CAMINOS
Entre los caminos iniciales que involucraron a la actual ciudad de Puno, se cuenta al del norte, que lo vinculaba con Pukara, también al del sur, que lo unía con Tiwanaku. En los siglos del auge aymara los principales caminos de la bahía de Puno, se dirigían a Hatunqolla y Chucuito.
EL QHAPAQ ÑAN
Una obra monumental de la sociedad inka fue la construcción del Qhapaq Ñan y los tambos, un sistema vial de punta. Esta red vial unía los cuatro suyos. El camino inka del Qollasuyo partía del Cusco y llegaba a cercanías del río Maule (Chile), se desplazaba por un extenso territorio, que hoy comprende a cuatro países. Este Qhapaq Ñan que venía del Cusco a la cuenca del Titicaca se trifurcaba en Ayaviri, de donde salía el camino de Urcusuyo que bordeaba el lago Titicaca por el occidente (por Puno y Chucuito), el camino de Umasuyo que rodeaba por el oriente (por Huancané y Moho) (Vaca de Castro, 2018: 44, 49), y el camino que se dirigía a Carabaya vía Asillo o Azángaro. Además, había un camino ritual que surcaba la península de Capachica, caminos transversales que se dirigían a Arequipa y Moquegua, el camino de Atuncolla a Capachica, el camino de Huancané a Pelechuco, y numerosos ramales.
PUÑUY, NUDO DEL QHAPAQ ÑAN
Por la hoy ciudad de Puno recorrían cinco vías importantes del Qhapaq Ñan. La primera, unía Ayaviri con Puno, cruzando los pueblos de Pucará, Nicasio, Camata (en Juliaca), Caracoto y Paucarcolla (Vaca de Castro, 2018: 49-50). La segunda, enlazaba también Ayaviri con Puno, pero tomando otro trayecto, pasaba por los pueblos de Quepa (en Pucará), Lampa, Tocona (en Juliaca) y Atuncolla (Vaca de Castro, 2018: 57). La tercera, vinculaba Puno con Chucuito, Ácora, Ilave, Juli, Pomata, Zepita, cruzando Desaguadero proseguía por el Sur (Vaca de Castro, 2018: 50-51). La cuarta, se desplazaba de Puno hacia Arequipa, atravesando los pueblos de Atuncolla y Cabana (Vaca de Castro, 2018: 54-55). La quinta, recorría de Puno a Moquegua, vía Pichacani, al respecto contamos con un documento del 25 de octubre de 1895, hallado en el Archivo Regional de Puno. La segunda y la cuarta vías tenían un tramo común, el de Puno a Atuncolla. Las tres primeras vías formaban el Qhapaq Ñan de Urcosuyo y las dos últimas eran caminos transversales. Por estas consideraciones, el pueblo de Puñuy en los decenios tawantinsuyanos se convirtió en nudo vial.
LAS RUTAS DEL QHAPAQ ÑAN
El Qhapaq Ñan de Paucarcolla entraba por Yuraq Orko, llamado después cerrito Santa Bárbara y hoy Arco Deustua. El Qhapaq Ñan de Atuncolla ingresaba por Huajsapata, por el ayllo Mañazo. El Qhapaq Ñan de Urcusuyo discurría por la parte alta del pueblo de Puñuy, conectaba Yuraq Orko, Huajsapata y Orkopata. Además, existían ramales, un ramal salía de Yuraq Orko, se desplazaba por el hoy pasaje Lima y se unía a la vía principal por las faldas del cerro Orkopata; otro ramal bajaba de Yuraq Orko con dirección a Huaje. El tambo inka estuvo por Soctacucho, hoy siete esquinas, por el hospital San Juan de Dios, hoy propiedad de la Sociedad de Beneficencia Pública, cuyos linderos actuales son las calles Lima, Huancané, Arequipa y Coronel Ponce.
EN LA COLONIA
En la colonia se mantuvo el Qhapaq Ñan, con ligeras alteraciones motivadas por la actividad minera. En 1781, cuando la villa de Puno resultó cercada por los patriotas, las tropas tupacamaristas y virreinales se desplazaban por el camino real. La documentación da cuenta que el camino de Paucarcolla ingresaba por Santa Bárbara, seguía por Huajsapata, proseguía por las faldas del cerro Orkopata y continuaba hacia Chucuito (Seraylan 1984: 851). Por entonces, en las confluencias viales se concentraba la población, caso de Santa Bárbara, Huajsapata (Mañazo) y Orkopata.
EN LA REPÚBLICA
En el primer medio siglo de la república persistió el Qhapaq Ñan. Desde 1873, año de la construcción del ferrocarril en Puno, hubo transformaciones, el ferrocarril en muchos tramos se sobrepuso al Qhapaq Ñan y en otros estuvo cerca, tal situación provocó la destrucción del camino real, porque sus piedras sirvieron para los terraplenes de la vía férrea. Los tramos no destruidos del Qhapaq Ñan seguían y siguen sirviendo para el desplazamiento de los puneños.
A fines del siglo XIX y comienzos del XX, persistían tres caminos inkas, la de Paucarcolla (unía Puno con Cusco), de Chucuito (unía Puno con Desaguadero) y de Pichacani (unía Puno con Moquegua); la de Atuncolla dejaba de utilizarse. Había dos caminos más, de Puno a Tiquillaca y de Puno a Vilque, según el documento del 7 de enero de 1914 del Archivo Regional de Puno.
Un documento del 12 de diciembre de 1914 del Archivo Regional de Puno, da cuenta del Qhapaq Ñan del Arco Deustua a Paucarcolla, en estos términos: “Habiendo los individuos Pedro Incacari, N. Farfán y Tomás Ortiz, obstruido el camino real que sale de ésta ciudad por el ‘Arco Deustua’, construyendo un tapial”. Otro caso ilustrativo, según periódicos, es el uso del camino real por los pobladores puneños que concurrían a la fiesta de San Pedro y San Pablo de Ichu.
LA NAVEGACIÓN LACUSTRE
Data de épocas remotas, desde la circulación de la balsa. En la colonia y la primera media centuria republicana persistía el desplazamiento exclusivo de las balsas, hasta que surcaron embarcaciones mayores. En 1861 el gobierno de Ramón Castilla mandó construir el Yavarí y el Yapura, las piezas de estas embarcaciones llegaron por partes y se armaron en la ciudad de Puno. El 25 de diciembre de 1870 ocurrió la botada al agua del Yavarí y en 1873 del Yapura. Después siguieron el Coya y el Inca. Desde 1875 la navegación lacustre cobró suma importancia porque formaba parte de la gran ruta de Lima a Buenos Aires. Por ese tiempo empezaron los viajes de circunvalación del lago.
LOS PUERTOS LACUSTRES
El puerto de Puno representa un hito en la navegación lacustre. Manuel M. Basagoitía, Prefecto de Puno, el 17 de abril de 1847 informaba: “se ha trabajado en la laguna un muelle que se halla concluido”. Por entonces, seguía operando el puerto ancestral de Chimu. En 1874, la navegación lacustre que unía los puertos de Puno y Carapata, se conectó con el tráfico ferroviario. Un lustro después, el puerto boliviano de Carapata quedó reemplazado por Chililaya y este por Guaqui. En 1903 empezó la navegación de Puno a Guaqui. El viaje de circunvalación del Norte unía los puertos de Puno, Moho y Vilquechico; y el viaje de circunvalación del Sur enlazaba los puertos de Puno, Juli, Pomata y Yunguyo.
EL FERROCARRIL DEL SUR
La Ley del 15 de enero de 1868 autorizaba la construcción de las vías de Arequipa a Puno y de Puno a Cusco. En 1870 empezó la construcción de la vía de Arequipa a Puno y el 1 de enero de 1874 se inauguraba esta vía. Después se construía la vía de Juliaca a Cusco, en 1874 esta línea llegaba a Santa Rosa, después de dos décadas continuó la construcción, el 8 de setiembre de 1908 quedó establecido el tráfico de Juliaca al Cusco.
El ferrocarril del Sur, un suceso vial de enorme significación, permitió: a) Una mayor comercialización de la lana; b) El paso por Puno de la ruta de Lima a Buenos Aires; c) La conexión en Puno de las vías férrea y lacustre; d) La hegemonía de Arequipa en el sur del Perú; e) El declive del arrieraje; f) La conversión de Juliaca en un centro comercial y vial; g) El empoderamiento de las ferias semanales en detrimento de las anuales y h) La destrucción de parte del Qhapaq Ñan.
LOS PUENTES EN LA CIUDAD DE PUNO
En 1845 y 1846 se construyó el primer puente sobre el río Puno, en la esquina formada por la calle de Santa Bárbara (hoy pasaje Lima) y la actual calle Puno. El Constitucional del 3 de enero de 1846 da cuenta que se trabajaba un puente pequeño en la esquina de la Plaza Mayor. En 1847 se construyó el segundo puente sobre el río Socabón, en la misma calle de Santa Bárbara, por iniciativa del general Alejandro Deustua, Prefecto de Puno. Hace más de una centuria se construyó pequeños puentes en la calle Puno, llamada por entonces calle de los puentes.
Por la bahía de Puno, en las centurias coloniales, discurrían dos ríos de cierta importancia. Uno, se llamaba río Puno y después, en el siglo XIX, se le conocía como río Mañazo, sobre este río se construyó el primer puente. El otro, el río Socabón, en el siglo XVII, separaba al pueblo de San Juan de Puno de la villa de Nuestra Señora de la Concepción y San Carlos; sobre este río, en la calle Santa Bárbara, se construyó el segundo puente. En 1892 un diario arequipeño informaba que los ríos Mañazo y Socabón surcaban por el centro de la ciudad de Puno.
LA CALLE REAL
La principal vía, la que en los años coloniales unía el pueblo de San Juan de Puno con la villa de Nuestra Señora de la Concepción y San Carlos se llamaba calle Real, porque esta vía formaba parte del Qhapaq Ñan. En el siglo XIX esta calle se denominaba Santa Bárbara, hoy es conocida como pasaje Lima.
LA CIUDAD DE PUNO, EJE VIAL
Hoy la ciudad de Puno, por su condición de capital departamental, continúa como eje vial, no obstante que Vilque, en la colonia y el primer tramo republicano hacia de principal eje vial y después Juliaca.
BIBLIOGRAFÍA BÁSICA:
SERAYLAN, Alejandro. El proceso de la guerra en la Independencia del Perú. Campañas militares 1781-1824 (1984). En Historia General del Ejército Peruano. Tomo IV, Volumen 3. Lima, Imprenta del Ministerio de Guerra.VACA DE CASTRO, Cristóbal. Ordenanzas de tambos (Cusco, 1543). Ministerio de Cultura, Lima, 2018.
